Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Слава России

Федоров В. Бой бронепоезда «Иоанн Калита» у ст. Волноваха 17 мая 1919 года

В статье « О бронепоездах Добровольческой Армии » А.А. Власова (« Военная Быль » № 98) действия бронепоезда «Иоанн Калита» описаны не совсем точно. 17 мая 1919 года я был временно командующим бронепоездом « Иоанн Калита » (командир уехал вследствие полученного легкого ранения, взяв с собой бронированный паровоз и платформу с 42-линейной пушкой для починки). На станции Караванная я получил приказ генерала Кутепова немедленно отправиться на ст. Еленовка в распоряжение полковника Бочарова, командира 1-й Хоперской бригады отряда генерала Шкуро, для оказания помощи Сводно-гвардейскому батальону, испытывавшему сильное давление красных. Бронепоезд состоял из (по порядку, начиная спереди) : двух предохранительных платформ с починочным материалом и инструментом, одного бронированного вагона с тремя пулеметами, одной угольной платформы со снятыми щитами и поставленной на нее 6-дюймовой пушкой Кане (с двенадцатью снарядами), небронированного паровоза и одного блиндированного вагона вспомогательного поезда. Восьми вагонов вспомогательного поезда, указанных в статье А.А.В., не было. Collapse )
Русь моя

Заметки на полях: Николаевская железная дорога и "Железная дорога" поэта Некрасова.


Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
..........

Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цынгой.

(Н.А. Некрасов "Железная дорога")

Первая железная дорога России появилась в Нижнем Тагиле. Мирон Черепанов, механик демидовских горных заводов, и его сын Ефим построили в 1833 г. паровоз, перевозивший более 200 пуд. груза со скоростью 16 км в час. Двумя годами позже они построили паровоз, перевозивший до 1000 пуд. груза.
Николай I был, наверное, самым главным сторонником строительства железных дорог — ради преодоления огромных наших расстояний. Но значительная часть сановников, представляющих высшее дворянство, была против любых форм индустриализации страны. К числу противников железных дорог относился и главноуправляющий путями сообщения граф К. Толь. Инерцию мышления у элиты пришлось преодолевать именно императору.
30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнера менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн руб.
К 1842 г. по указанию императора инженеры Корпуса путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт составили проект железной дороги, соединяющей Петербург и Москву, и определили смету строительства. Точнее, проектов строительства было два. Согласно первому, железная дорога шла по той же трассе, что и шоссе, через Новгород, Вышний Волочек, Торжок иТверь. По второму—по кратчайшему направлению, через Тверь. Государь, ознакомившись с проектами, выбрал второй.
1 февраля последовал высочайший указ о постройке на средства казны железной дороги между обеими столицами. Председателем комитета, наблюдающим над постройкой, был назначен наследник, А на место скончавшегося Толя во главе путей сообщения поставлен граф П. Клейнмихель, упомянутый Некрасовым в знаменитой «Железной дороге» в негативном контексте. Поэт в России, как известно, больше, чем поэт, в нашей стране ему принадлежит честь давать всему свои оценки, однако в реальности сей граф был хорошим организатором.
13 (25) января 1842 г., по случаю утверждения проекта железной дороги, императором была принята депутация в составе 17 купцов. И разговор шел о той пользе, которую принесет коммерции это новшество.
По воспоминаниям графа Корфа, присутствовавшего на встрече, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте». Обращаясь к цесаревичу, Николай Павлович добавил: «Но человек смертен, и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает, если не суждено мне».
В 1843 г. началась укладка железнодорожного полотна. На строительстве было занято до 30—40 тыс. чел., преимущественно отходники из белорусских губерний. Помимо зарплаты, выдавался без ограничения хлеб. Несмотря на страшное некрасовское «а по бокам-то всё ко-сточки русские», в реальности строительство не производило столь тягостного впечатления на современников. Напротив, в 1847 г. до 10 тыс. белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург, прося царя освободить их от гнета польских помещиков и дать работу на прокладке дороги. И отнюдь не только руками русских, то бишь белорусских, крестьян осуществлялись работы. На строительстве пыхтело четыре американских паровых экскаватора, поднимавших сразу до 250 пуд. грунта. Понятно, что описание чудес техники никак не укладывалось в грустные картины, производить которые любил издатель «Современника». I Постройка дороги началась на двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовом и между Вышним Волочком и Тверью. В 1846 г. пошли поезда от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви, к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. было открыто движение между Петербургом и Чудовом и между Вышним Волочком и Тверью. Полностью дорога вступила в эксплуатацию в 1851 г. и стала крупнейшей двухпутной дорогой мира в то время. Длина ее составила 609 верст — 652 километра. Дорога проходила по сложной местности и потребовала возведения 272 больших инженерных сооружений и 184 мостов.
Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа — при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т.п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.
Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара».
С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строистроительства, — так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича, К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческим и промышленным районам Царства Польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.

Шоссе
С 1830-х гг. началось массированное строительство шоссейных дорог (т.е. дорог с искусственно укрепленным полотном).
Первое большое шоссе, петербургско-московское, было завершено в 1834 г. Оно проходило через Новгород, Вышний Волочёк, Торжок и Тверь. Из Петербурга в Москву курьер теперь мог проехать за 2 дня. (Столетием раньше этот путь занимал несколько недель.) Вскоре шоссе соединили Псков и Ригу, Москву и Брест. Особенно быстро густела сеть дорог к западу от Двины, что несло и военно-стратегическую функцию.
Шоссе были протянуты от Белостока к Гродно, Минску и Бобруйску, от Бреста к Гродно и Киеву, от Киева к Днестру, от Пинска к Дубно, от Бобруйска к Мозырю и Брестско-Киевскому шоссе, от Динабурга к Витебску и Смоленску, от Смоленска к Орше.
В 1840-е строилось до 258 верст шоссейных дорог в год. При следующем императоре не более 15 верст. Николаевская дорога спасала от потери подметок в грязи и либеральных реформаторов, и революционных демократов. На период правления Николая I приходится строительство почти половины всех шоссейных дорог, созданных в России до 1917 года.
Святой рыцарь

Европа перед Александром III снимала шляпу.

С. Авербух, С. Моисеев

 120 лет прошло с того дня, когда под Харьковом, возле станции Борки потерпел крушение царский поезд. Во время аварии чудом уцелела семья императора Александра ІІІ, которая возвращалась из Крыма в Петербург. Это была одна из серьёзных железнодорожных катастроф того времени.
Collapse )

 

И вечный бой

Без излишнего фанатизма... Из дневника поручика Савинцева

Выдержки из дневника Начальника Осведомительного отдела штаба Уфимской группы войск и редактора газеты «Уфимец» поручика Савинцева* за ноябрь 1920 - январь 1921 гг. о настроениях в рядах белой интеллигенции**

Орудийным огнем красных разбиты два вагона штаба корпуса. Среди убитых в вагонах генерал Беляев.

Здорово начинают жать нас красные и, видимо, на днях придется нам отступать по всему фронту.

6 ноября 1920 г.

Надо ждать, что не сегодня-завтра красные заявят о себе. Видимо, ждут подкреплений. Надеемся, что и повторное наступление на нашем участке будет отбито. В полках бодрое и воинственное настроение.

Почему-то в штакоре*** решили, что уфимцы драться не желают. Вывели они такое заключение из нашего нежелания пробиваться от Читы по линии железной дороги.

Говорят, что идет к нам на помощь добровольческий японский полк в три тысячи человек. Плохо в это верится, но если бы это случилось, очень изменилась бы обстановка. Японцы неизменно наводят на красных панический ужас.

Натолкнулся сегодня на замечательный эпизод. Офицер из крестьян, умеющий приготовить тесто из хлеба, на предложение своих коллег поставить квашню ответил категорическим отказом, заявив, что такое занятие унижает его офицерское достоинство. Удивительное представление об офицерской чести. А вот генерал Пепеляев, уехав из армии в Харбин, не постеснялся заняться в Харбине просто извозным промыслом.
Collapse )